Privatización del Belgrano Cargas: cómo opera Grupo México y qué propone para desembarcar en la red de trenes del país

En unas pocas semanas ...

En unas pocas semanas se acelerará el inicio del proceso de privatizaciones del Belgrano Cargas. Luego de la difusión en el “Argentina Week” en Nueva York, desde el Gobierno plantean que ya están listos los pliegos de la concesión proyectada para la operación de los trenes de carga en tres líneas (Belgrano, San Martín y Urquiza). Se estima que se iniciará “en el próximo mes”, según explican voceros oficiales, cuando lo disponga el Ministerio de Economía y la Casa Rosada.

En ese marco, la puja hace tiempo que está planteada por dos grandes postulantes. Además de un pool de compañías cerealeras (Bunge Global, Cargill, Louis Dreyfus y Asociación de Cooperativas Argentinas, encabezadas por el exsenador Roberto Urquía, titular de Aceitera General Deheza), y de versiones sobre el interés de la minera Río Tinto, se sumó a la disputa Grupo México, un gigante del transporte ferroviario y de la explotación del cobre en México.

Es una corporación controlada por el millonario Germán Larrea Mota-Velasco, que tejió vínculos e intereses por los trenes de carga locales tras gestiones de un grupo de ejecutivos y empresarios argentinos con experiencia en logística, el transporte ferroviario y la industria. Hace meses que desde la compañía visitaron el país y mantuvieron reuniones con funcionarios y potenciales clientes, a los que les acercaron su propuesta de gestión del Belgrano Cargas.

La intención del Gobierno, ratificada en el “Argentina Week” por Alejandro Núñez, presidente de Trenes Argentinos Cargas y hombre que responde a Santiago Caputo, es avanzar en la privatización en un modelo de ‘desintegración vertical’, que implica abrir pliegos separados para diferentes unidades (material rodante, vías y terrenos ferroviarios y los talleres), con operadores que luego podrían correr sobre esa infraestructura en un modelo de ‘open access’, pagando un fee al administrador de la infraestructura. Eventualmente, afirman en el sector, una misma empresa podría hacerse de los diferentes segmentos, pero debería presentar unidades (CUIT) independientes.

Es un esquema que propone competencia entre distintos prestadores sobre las vías, diferente al sistema vigente mayoritariamente en Estados Unidos o Canadá, donde cada firma tiene control sobre todas las instancias del negocio y, salvo algunas excepciones, no comparte las vías con otras firmas.

“Creemos que una integración vertical es lo que más conduciría a una eficiencia operativa de una red integrada en Argentina”, dijo a LA NACION Bernardo Ayala, CEO de GMXT USA, la división de transportes de Grupo México. Esta es la firma que desembarcaría con una filial en el país en el caso de hacerse con la concesión.

Si bien desde la compañía sostienen que buscarán presentarse a la licitación en las condiciones informadas, afirman que de no hacerse con el ramal Belgrano (aun si consiguieran otras líneas), no continuarán con el negocio. “Esta es la que te da el volumen para sostener la actividad y justificar la inversión”, dicen en la empresa.

Desde que mostraron interés en esta privatización, en Grupo México hablan de un plan de inversiones de US$3000 millones por etapas en cinco años para mejorar y ampliar la infraestructura. Ante la consulta de LA NACION, no detallaron plazos y montos de cada una de esas etapas.

Si bien aún no se difundieron los detalles de los pliegos, que establecerán plazos, montos y condiciones, desde Trenes Argentinos Cargas, mientras tanto, hablan de una inversión mínima de al menos US$800 millones. Las autoridades de Grupo México sí confirmaron que no harán ese desembolso si no se contempla la inversión en el marco del RIGI. “Eso lo define. Es una inversión muy grande para nosotros y queremos esas certezas jurídicas”, insistió Ayala sobre un régimen de promoción que, si bien incluye a la inversión en “infraestructura”, requiere la evaluación y aprobación de cada proyecto por parte del Ministerio de Economía.

Para los potenciales operadores, se trata de un negocio con oportunidades de crecimiento de corto y mediano plazo. En el país, con una larga predominancia del camión, que se fortaleció en las últimas décadas también por el factor político y el peso del gremio que encabeza Hugo Moyano, alrededor del 5% de la carga total se transporta a través del segmento ferroviario. En México, por ejemplo, esa participación en el mercado crece al 26%, mientras que en Estados Unidos, la principal economía del mundo, ronda el 40%. “Para nosotros, la competencia es la conversión del camión al ferrocarril”, insiste Ayala, en diálogo con LA NACION.

Pero, además, la operación del Belgrano Cargas aparece como un activo de interés por el incipiente cambio en la estructura productiva del país y el esperado desarrollo de sectores como la energía y la minería. La línea Belgrano específicamente —la única del país con trocha métrica, es decir, que los rieles de la vía están separados por un metro de distancia— se desarrolla en la zona noroeste del país y podría además desarrollar conexiones con Chile y Bolivia, con un foco clave para el transporte de insumos y la salida de la producción minera (cobre, litio, entre otros), hacia los puertos.

La división de transporte ferroviario es uno de los tres negocios de Grupo México, concentrados bajo el sello corporativo GMXT. En el Florida East Coast (FEC), el tren que conecta Jacksonville con Miami en el sureste estadounidense, opera formaciones de más de 100 coches, que transportan hasta 18.000 toneladas. Se trata de un ramal de 565 kilómetros, que se completa en alrededor de nueve horas. Por cuestiones contractuales, allí FEC concede derecho de vía a trenes de pasajeros, que usan la infraestructura a cambio de un fee.

En México, en cambio, la compañía Ferromex gestiona la concesión de una red pública de 11.000 km, y allí está emprendiendo pruebas con formaciones de entre 12.000 y 15.000 toneladas. Con locomotoras que pueden correr a más de 100 km/h, suelen completar los recorridos a velocidades promedio de entre 40 km/h y 60 km/h, dependiendo de la carga o la topografía del recorrido. En conjunto, la empresa tiene casi 900 locomotoras, opera talleres y sus propios centros de formación y capacitación para maquinistas y técnicos.

En cuanto al perfil de sus cargas, el 31% corresponde a productos agrícolas, un 15% al segmento ‘intermodal’ (contenedores), un 11% a autos y un 9% a minerales. También transportan en su red energía y combustibles (8%), productos químicos como cloro (7%), productos industriales como bebidas, alimentos, maquinaria o elementos para la construcción (6%), metales (5%) y cemento (4%).

En los tres países conectados en la red ferroviaria norteamericana (Estados Unidos, México y Canadá), las vías comparten la trocha estándar (1,435 metros de distancia entre los rieles del tren, la misma que en el país tienen el ferrocarril Urquiza y los subterráneos porteños), lo cual permite el flujo directo de formaciones a través de toda la red.

Como en este modelo cada compañía suele tener el uso exclusivo de la vía (propietario en el caso de Estados Unidos; concesión de activos estatales, en México), en cada nodo de la red cada operadora entrega los vagones correspondientes a la siguiente, que luego retoma el camino en su propia formación hasta destino. Así, un vagón que parte de México puede ser transportado por cuatro diferentes compañías sin ser descargado, hasta su destino final en Miami.

Grupo México cotiza en la bolsa mexicana y también en Wall Street (ADR), y tiene negocios en minería (es el tercer mayor productor de cobre a nivel mundial), construcción e infraestructura y en transporte ferroviario. Este último segmento tuvo una facturación de US$3400 millones en 2025, por su operación en México (Ferromex) y Estados Unidos. El 58% de sus ingresos fueron en dólares y el 42% restante, en pesos mexicanos.

Además de estas líneas de carga, también integra el portfolio la empresa CGR (un ferrobuque que conecta México con Alabama a través del Golfo de México), la línea corta Texas Pacífico (605 km entre ambos países) e Intermodal, la unidad de servicios de primera/última milla con camiones para clientes ferroviarios (carga desde o hasta el tren).