“Andá, hacelo con honor”. Su padre voló en la RAF y combatió a los nazis, él piloteó Mirages argentinos y enfrentó a la RAF en Malvinas

2 de abril de 1982. En la Base Aérea Militar de Río Gallegos, un reducido grupo de pilotos y cinco jets supersónicos Mirage pertenecientes al Grupo 8 de Caza aguardaron en alerta ante la posibil...

2 de abril de 1982. En la Base Aérea Militar de Río Gallegos, un reducido grupo de pilotos y cinco jets supersónicos Mirage pertenecientes al Grupo 8 de Caza aguardaron en alerta ante la posibilidad de ser convocados para combatir.

Habían arribado el 30 de marzo, requeridos ante la inminente operación. Sabían que ocurriría algo en torno a las Islas Malvinas. Conocían el motivo pero desconocían el “día D” y su “hora H”.

A partir del 1 de abril comenzaron a cubrir guardias de combate desde las ocho de la mañana hasta las nueve de la noche. Cada Mirage había sido cargado en sus alas con dos tanques suplementarios de combustible de 1700 litros y un letal misil Matra R 530E.

A media mañana recibieron la noticia de la reconquista del archipiélago malvinense. La plaza británica atrincherada en torno a la casa del entonces gobernador y administrador colonial de la corona británica Rex Hunt, un veterano piloto de cazas Spitfires de la Royal Air Force durante la Segunda Guerra Mundial, se había rendido. Y la tensa espera se transformó en algarabía.

Acto seguido, el Grupo 8 de Caza, liderado por el mayor José Sánchez, comenzó la planificación del combate ante la inminente posibilidad de un conflicto armado con el Reino Unido. Intensificaron los vuelos de adiestramiento, comenzaron a medir la autonomía de las naves y a calcular cuánto tiempo podrían permanecer sobre las islas en caso de combate aéreo. Volvieron a estudiar el armamento que iban a emplear, misiles y fuego de cañón. Y, lo más importante, convocaron a todos los pilotos habilitados en el jet Mirage para enfrentar al enemigo.

El capitán Marcos Czerwinski, uno de los instructores, estaba en la paradisiaca playa de Cata, en Venezuela, cuando se produjo la recuperación de las islas. Había viajado hasta allá con una misión precisa: finalizar la etapa de instrucción y habilitar al primer teniente Héctor Sánchez y al teniente Raúl Federico para volar Mirage. ¿Por qué en Venezuela? Porque Caracas, su capital, disponía del único simulador de Mirage en servicio en Latinoamérica.

Czerwinski tenía pasión por el Mirage. El idilio nació en su primer vuelo. Pero no fue el primer avión que piloteó: era veterano de Skyhawk A-4B en la 5 Brigada Aérea de Villa Reynolds y exintegrante de una escuadrilla acrobática donde lo bautizaron “el bombero”. En medio del espectáculo tenía su momento en solitario: lanzaba su A-4B en picada rompiendo la barrera del sonido.

Apenas se enteró de la recuperación de las Islas Malvinas, llamó a sus superiores para recibir órdenes. La respuesta fue clara: “Regresen lo antes posible”. Tres días más tarde, los tres pilotos arribaron a la terminal aérea de Ezeiza.

En el nombre del padre

En la historia de Marcos Czerwinski y su pasión por los aviones hay una escena definitiva, que ocurrió en diciembre de 1973, cuando terminó el curso Estandarización de Procedimientos para el Combate en la Base Aérea Militar del Plumerillo, más conocida como la Escuela de Caza, en Mendoza.

La Fuerza Aérea ofreció un cóctel de recepción para los graduados, previo a la entrega de diplomas. Marcos solicitó que sus padres pudieran estar presentes. Recién entonces, en plena ceremonia, reveló a sus superiores que su padre había sido piloto de caza durante la Segunda Guerra Mundial, que había combatido junto al Escuadrón polaco 318 de la RAF, volando Spitfires en los cielos del Reich.

Al instante, Witold Czerwinski se convirtió en el centro de atención, los pilotos lo rodearon y le preguntaron por su experiencia en combate. Tan entusiasmado quedó el mayor Juliá que propuso que, al día siguiente, Marcos volase con su padre. Y dispuso un jet Morane Saulnier 760 para semejante misión.

Esa noche Witold no pudo dormir. A pesar de que nunca había dejado de volar, ya que en la Argentina se ganaba la vida como piloto aeroaplicador (comúnmente llamado fumigador), no pudo abstraerse de la idea de volar en un jet militar con su hijo en los comandos.

A la mañana, como habían acordado, padre e hijo caminaron por la pista hasta el avión Morane. Los dos vistieron overol de vuelo. El jet se elevó a toda velocidad. Witold prestó especial atención al tablero de instrumentos, deslumbrado con el empuje de la máquina. Habían pasado apenas unos minutos de vuelo cuando Marcos, a través de su micrófono, le propuso que tomara el control del avión.

Witold tomó el bastón y, sin avisarle a Marcos, realizó una clásica maniobra de tonel (una rotación completa de 360° sobre el eje longitudinal del avión) recordando sus viejos tiempos. Cada impulso de la turbina parecía devolverle años.

Marcos lo guio por los cielos de Mendoza y la cordillera. Conocía bien la región, meses antes había participado en la búsqueda de los rugbiers uruguayos que habían caído en las montañas en octubre de 1972 y permanecieron perdidos en la nieve durante 72 días.

El vuelo, que resultó inolvidable para padre e hijo, fue celebrado por toda la Escuela de Caza.

Cinco años después, en 1978, cuando Marcos Czerwinski se convirtió en piloto de Mirage, su padre también estuvo presente. En aquel entonces, hace casi 50 años, el caza supersónico francés había traído la modernidad a la Fuerza Aérea Argentina, como por estos días lo hace el General Dynamics F-16.

El Mirage IIIEA contaba con un radar a bordo, podía transportar misiles franceses Matra de guía infrarroja, bombas, y hacer uso de sus dos cañones.

Rumbo a Malvinas

El 8 de abril de 1982, el capitán Czerwinski recibió la orden de partir hacia el sur. Pasó por Quilmes, donde se había criado, para despedirse de su padre y su madre.

Witold lo esperó vestido de saco y corbata. Lo abrazó y le dijo: “Hijo, qué mundo loco este: vas a ir a combatir contra mis excamaradas. Andá y hacé lo que tengas que hacer, pero hacelo con honor“. Su madre, que también era una sobreviviente de la Segunda Guerra Mundial y sabía lo que estaba por venir, solo lloraba.

Marcos se embarcó en el Aeropuerto Metropolitano rumbo a Río Gallegos. El viaje tuvo una escala. Uno de los aviones que abordó fue un Learjet que pertenecía al Banco Italia. Su piloto era Allan Claudio Withington, otro veterano argentino en la RAF que había volado en operaciones bombarderos Avro Lancaster y que ahora, luego de haberse jubilado de la empresa Austral, y en actividad con el Banco Italia, se había puesto a disposición de la Fuerza Aérea Argentina.

El llamado

El 1 de mayo, finalmente, la Fuerza Aérea Argentina tuvo su bautismo de fuego. Dos pilotos de Mirage cubrían la guardia de combate en Río Gallegos. Pasaban horas sentados dentro de sus aviones, con sus cabinas abiertas, esperando la llamada del radar en Malvinas.

Las guardias nocturnas eran las menos tentadoras porque los pilotos terminaban congelados en sus asientos. En más de una oportunidad, Marcos bajó de su cabina utilizando la fuerza de sus brazos ya que no sentía en sus piernas más que un hormigueo.

Aquel histórico 1 de mayo de 1982, al capitán Czerwinski y al mayor Sánchez le faltaban 10 minutos para terminar su guardia cuando fueron convocados para atender un llamado por enlace directo con Malvinas. Bajaron de sus Mirages. A las 04:40 les informaron que un bombardero Vulcan de la RAF había golpeado la pista del aeropuerto de Puerto Argentino.

Regresaron corriendo a sus jets, listos para entrar en combate, y se encontraron con el capitán Gustavo García Cuerva y el teniente Carlos Perona sentados en las cabinas de los cazas. Decían que había comenzado su horario de guardia.

En charla con LA NACION, Czerwinski revive la escena. “Estábamos en el búnker en alerta para una salida inminente. Queríamos encajarles la primera a ellos. La esperábamos con todas las ganas y la ansiedad que se podía tener en ese momento. Estábamos listos para salir y con la adrenalina a pleno. A las seis de la mañana se presentaron caminando el Capitán Gustavo García Cuerva y el Teniente Carlos Perona en el búnker para tomar su turno de alerta. Nos miramos con Sánchez, porque ni él ni yo queríamos dejar el turno. Habíamos acumulado adrenalina y nos habíamos congelado al aire libre durante toda la noche sentados en nuestros Mirage. Les dijimos que, después de tantas horas de alerta, incertidumbre y tensión, los que íbamos a salir éramos nosotros. A García Cuerva no le gustó nada nuestra respuesta. Él quería salir también con Perona, y argumentó que el turno les correspondía. El mayor Sánchez, jefe del escuadrón, lo llevó aparte. Nuestro espíritu de cuerpo era alto. Cuando regresaron, Sánchez subió a la cabina y poco después salimos hacia Malvinas”.

La primera misión

Así, la primera misión del bautismo de fuego de la Fuerza Aérea Argentina (denominada Orden Fragmentaria N° 1090, indicativo Fiera) la realizaron el jefe del Escuadrón Mirage, mayor José Sánchez, y el capitán Marcos Czerwinski, hijo de un expiloto de la RAF en la Segunda Guerra Mundial.

Despegaron a las 06:40 y llevaron tres misiles franceses Matra para dar cobertura a la capital Malvinense. El vuelo hasta las islas se les hizo eterno. Se enfocaron en administrar el combustible, ya que el Mirage no tiene la posibilidad de ser reabastecido en el aire. Los guio el radar Malvinas. Pasadas las 07:30, cuando estaban próximos a Puerto Argentino, recibieron la orden de interceptar una patrulla de cuatro Sea Harrier que se aproximaba desde el este. Segundos más tarde el operador les comunicó: “Perdimos contacto con los Sea Harrier”.

Dos minutos después, la misma voz, ahora agitada, les informó que esos Sea Harrier estaban atacando el aeropuerto. Habían pasado por abajo de los Mirage, evitando el combate, para cumplir su misión: bombardear la pista para terminar el trabajo que había comenzado el Vulcan.

A los gritos, el operador del radar les ordenó a Sánchez y a Czerwinski retirarse del área. Corrían riesgo de ser alcanzados por la artillería antiaérea propia. Sin embargo, presas de la adrenalina, ambos pilotos continuaron. Czerwinski lo recuerda de esta manera: “Mi jefe de sección solicitó al radar descender para poder interceptar a los Sea Harrier. El radar ordenó nuestro regreso al continente, pero Sánchez insistió. En ese momento nos encontrábamos en la vertical de Puerto Argentino... Nos informaron que los estaban bombardeando y nos ordenaron otra vez, con más vehemencia, que nos fuéramos de inmediato. Sánchez volvió a insistir, pidió que nos guiaran para que pudiéramos ubicarlos visualmente y derribarlos, pero no hubo caso, no lo hicieron. Comenzamos a ver explosiones a nuestro alrededor, era nuestra artillería antiaérea que tiraba sobre nosotros. Permanecimos en zona porque queríamos derribarlos. Sánchez me preguntó cuánto combustible me quedaba. 'Si usted ve un Sea Harrier o lo veo yo, lanzamos los tanques suplementarios y nos vamos contra ellos, ¿estamos, Polaco?’, me dijo. ‘¡Estamos, señor!’, le contesté. Sánchez trató de comunicarse con el operador de radar pero lo habían apagado. Cuando vimos que el combustible se agotaba, emprendimos el regreso. Creo que desde Malvinas hasta Río Gallegos no hablamos más".

Marcos Czerwinski continuó realizando misiones de combate sobre Malvinas. Incluso el 21 de mayo, día en que la fuerza de tareas británica desembarcó en el estrecho de San Carlos.

En 1985 solicitó su retiro de la Fuerza Aérea con el grado de capitán.

La vida después de Malvinas

Se radicó en Bahía Blanca y se “reinventó” como comerciante. Abrió un local de artículos de pesca, su otra pasión. Algunos años más tarde se mudó a Río Grande, donde comenzó a trabajar con los más importantes lodges de pesca y estableció contacto con pescadores de todo el país y extranjeros. En coautoría con Carlos Govino publicó el libro Moscas Clásicas para el Salmón del Atlántico.

Al mismo tiempo, para ganarse la vida, se convirtió en instructor de vuelo y trabajó como piloto para la recordada empresa Kaikén.

La pesca lo conectó con el piloto norteamericano Chuck Yeager, protagonista de una proeza increíble: se convirtió en “as” en una sola misión, cuando derribó cinco cazas enemigos en su P-51 Mustang durante la Segunda Guerra Mundial. Yeager es, además, el primer piloto en cruzar la barrera del sonido.

El contacto resultó fruto de la casualidad (si es que existe). De viaje por los Estados Unidos, Marcos compró un libro biográfico sobre Chuck Yeager. Fascinado con la lectura, lo llevaba a todos lados. En una fábrica de cañas, el gerente le preguntó cómo se había interesado en semejante personaje. Marcos le explicó que había sido piloto de combate y sentía admiración por Yeager. “Chuck es mi compañero de pesca -le respondió el gerente-. Dejame tu tarjeta personal que yo se la entrego y le cuento tu historia”.

Al tiempo, llegó una encomienda a la casa de los Czerwinski en Río Grande. Marcos se emocionó al observar el remitente: sí, era Chuck Yeager. La carta, escrita en inglés, que llegó acompañada por una fotografía, expresa lo siguiente:

“Estimado Marcos, recibí tu tarjeta de Bruce de la compañía Gary Loomis. Te estoy enviando una foto para tu pared. Estuve pescando con las cañas Loomis por muchos años. Entiendo que volaste los cazas Mirage durante la guerra de las Falklands. Yo volé el Mirage III en Pakistán. Ustedes hicieron un buen trabajo contra los británicos. Qué pena que sus espoletas no trabajaron correctamente. Buena suerte con la pesca y si llego a ir a tus latitudes te lo haré saber. Chuck Yeager”.

Marcos Czerwinski, el hijo de un piloto que combatió junto a la RAF, el protagonista de la primera misión en el bautismo de fuego de la Fuerza Aérea, cultiva un bajísimo perfil. Disfruta sus viajes solitarios en moto por las rutas argentinas y suele detenerse frente a los monumentos que recuerdan la gesta de Malvinas, en especial aquellos que celebran a la Fuerza Aérea Argentina.